De interlokale verbindingen door Soest III

W.H.A. Klein

TRAMLIJNEN
Inleiding

Na de aanleg en in gebruikstelling van spoorlijnen in Nederland ontstond de behoefte aan openbaar vervoer naar de stations om een betere bezetting van de treinen te krijgen. Dit openbaar vervoer bestond in het begin uit paarden- en stoomtrams.
Voor een deel werden deze tramlijnen aangelegd en geëxploiteerd door spoorwegmaaatschappijen doch meestal door kleinere of grotere maatschappijen die hierin een goede belegging zagen. In Soest was het een particulier die een concessie vroeg voor aanleg en exploitatie van een paardentram.

De Soester Paardentram
Enkele jaren na de openstelling door de "Nederlandsche Centrale Spoorweg Mij (NCS)" van de lijn Utrecht-Amersfoort-Zwolle vroeg P. Stevens een concessie aan voor de aanleg en exploitatie van een paardentram om Baarn en Amersfoort te verbinden met het station Soest-Baarn (thans Soestduinen).
Dit was ruim voordat er plannen gemaakt werden voor de lokaalspoorweg Utrecht-Soest-Baarn. De heer Stevens overleed voordat de concessie verleend werd. De aanvraag werd overgenomen door P.J. Raaymakers. Deze koos voor een eenvoudiger opzet, t.w. een verbinding, met een paardentram van Soest naar Baarn. In 1894 richtte hij de "Soester Paardentramweg" op. De remise en het beginpunt was in de Kerkebuurt van Soest t.o. de "Oude Kerk". De exploitatie begon op 1 juni 1895. De lijn liep langs de Rijksstraatweg tot aan de Generaal Heutzlaan en voorts langs deze laan tot het station Baarn (zie kaart I ).

Het was enkel spoor met drie wisselplaatsen.
Het materieel bestond uit: 2 gesloten rijtuigen met resp. 12 en 16 zitplaatsen, 2 open rijtuigen met elk 24 zitplaatsen, voorts een goederenwagen en een veegen pekelwagen.
De exploitatie werd uitbesteed aan J.J. Veerman, die een vergoeding kreeg per afgelegde kilometer. Het traject was 5,4 km. Ten tijde van de paardentractie werd er dertig minuten over gedaan en er werden 9 ritten per dag uitgevoerd (zie afbeelding 1).

Met de komst van de lokaalspoorweg in 1898 verminderde het passagiersaanbod. De NCS achtte echter de instandhouding van de lijn van belang en nam deze over in 1900. De exploitatie bleef uitbesteed. In 1901 kwam de NCS in handen van de Staatsspoorwegen en daarmee ook de Soester paardentram. De Staatsspoorwegen bleef de tram in stand houden tot 1918. Toen kocht de gemeente Soest de lijn inclusief al het materieel. In 1922 werden de paarden vervangen door Ford vrachtauto 's, model T.

Deze vrachtauto's werden ook nog voor passagiersvervoer ingericht. Dit duurde slechts tot 1925, toen werd ni. de tramlijn opgeheven en overgeschakeld op autobussen. Vermeldenswaard is nog dat met de motortractie de frequentie kon worden opgevoerd tot 15 ritten per dag.
Een ander punt was nog dat met de invoering van de tramlijn in de straatweg voor de "Oude Kerk" de huidige Torenstraat éénrichtingverkeer werd ingesteld. Het verkeer komend van de richting Amersfoort naar Baarn moest achter de Oude Kerk om rijden, hetgeen duidelijk op bijgaande kaart is aangegeven. Na afbraak van de remise kon de weg verbreed worden voor tweerichting verkeer. Op de plaats van de remise werd een plantsoen aangelegd en een monument opgericht voor Koningin Emma.

SOESTERBERG
Langs de hoofdweg door Soesterberg liepen twee tramlijnen naast elkaar. Aan de huizenkant van deze weg liep de belangrijkste tramlijn nl. die van Zeist over Huis ter Heide, Soesterberg naar Amersfoort. Aan de straatwegkant liep vanaf het station Huis ter Heide (aan de spoorlijn Bilthoven^Zeist) het z.g. "Genie-lijntje" naar het Kamp van Zeist (zie kaart II aangegeven bij vliegveld en terrein van het Kamp).
Slechts een kort bestaan was het derde tramlijntje beschoren nl. dat van de halte Dolderseweg naar de vliegheide.

De Tramlijn Zeist-Amersfoort
Voor het ontstaan van deze tramlijn moet in de geschiedenis teruggegaan worden naar de oprichting van de maatschappij die hem liet aanleggen. Dit was de Ooster Stoomtram Maatschappij (OSM) die in 1882 was opgericht met als doel de ontsluiting, met trams, van de Stichtse Lustwaranda tot Arnhem.
Gekozen werd voor het traject over Wageningen. De Nederlandsche Rnijnspoorweg - Maatschappij liep nl. reeds over het tracée via Ede Daar het gebied sterk geaccidenteerd was kon paardentractie niet worden ingezet, derhalve werden het stoomlocomotieven. De gehele lijn van Zeist naar Arnhem kwam gereed in 1887. In Zeist sloot zij aan OD de paardentram van de 'Stichtsche Tramway Maatschappij' naar Utrecht Vermoedelijk vanwege de zeer geringe bevolkingsdichtheid langs het tra:eet naar Amersfoort duurde het tot 1914 voordat dit gedeelte werd aangelegd. Ter besparing van kosten werd door de OSM een overeenkomst gesloten met de NCS om tot Huis ter Heide de tramlijn te laten lopen over de spoorweg van Zeist naar Bilthoven. Deze spoorlijn was oorspronkelijk in het bezit van de OSM en werd in 1901 overgedragen aan de NCS. Daar de tramlijn smalspoor was werd een derde rails tussen de spoorstaven gelegd. Dit leverde in de praktijk problemen op bij het op elkaar afstemmen van de dienstregeling van trein en tram Ook sleet de ene rails waar beiden gebruik van maakten veel sneller dan de andere twee zodat in 1916 besloten werd een eiqen baan voor de tram aan te leggen.
Het deel van de trambaan tussen Huis ter Heide en Amersfoort was enkel spoor met drie wisselplaatsen (zie kaart II) 

Ten aanzien van de tractie voor dit nieuwe deel van de tramlijn werd gedacht aan elektrische aandrijving. In 1899 was nl. de eerste elektrische tram met stroomafname via een beugel in gebruik gesteld (tussen Haarlem en Zandvoort). Door de voorlopige geringe frequentie op deze H3 nwerd een bovenleiding te duur geacht. Daarom werd gekozen voor een Hongaarse ontwikkeling, de z.g. "Benzo" met benzine-elektrische tractie (zoals de huidige diesel-elektrische tractie). In een goederenwagon was een benzinemotor gemonteerd die een generator aandreef. Elk van de wielen van deze wagen werden door een elektromotor aangedreven (zie afbeelding 2 ).

Hoewel deskundigen adviseerden een zwaardere motor in te bouwen omdat de geplande motoren een korte hogere belasting, bij het nemen van hellingen, niet konden opbrengen zoals het bij een stoomaandrijving wel mogelijk is! Een gevolg was dat bij het nemen van hellingen de motor overbelast werd en het koelwater ging koken en het tussenschot tussen motorkamer en de bestuurder gloeiend heet werd zodat de bestuurders soms hun rug hieraan schroeiden. Er moest dus geregeld gestopt worden om de motor te laten afkoelen en water bij te vullen. Besloten werd een bovenleiding te bouwen en de "Benzo1s" van beugels, voor stroomafname, te voorzien. Tot dit alles gereed was werd met stoomlocomotieven gereden. Uiteindelijk werden de Benzo's met wagons vervangen door elektrische trams (zie afbeelding 3 ). In mei 1949 werd de tramlijn opgeheven en vervangen door autobussen.

Genielijntje
Vermoedelijk is dit lijntje samen met of direct na de bovengenoemde tramlijn aangelegd. De exacte datum kon niet achterhaald worden. Uit gegevens over de, in Kamp Zeist geïnterneerde Belgische militairen, blijkt dat het lijntje toen bestond daar deze geïnterneerden ingezet werden bij het laden en lossen van de wagons, zowel te Huis ter Heide als in het Kamp Zeist.
Het lijntje had vertakkingen op het terrein achter het Kamp en een aftakking naar de hangars van het vliegveld (delen hiervan zijn aangegeven op bijgaande kaart II). Hier eindigde ook de aftakking van de spoorlijn die met een grote boog van het station Soesterberg naar de hangars van het vliegveld (zie afbeelding 4 + kaart II)

Tramlijntje van Spoorlijn naar de Vliegheide
In 1910 werden de eerste vliegpogingen ondernomen op de heide tussen Soesterberg en het Soester Hoogt.
De Firma Verwey en Lugard richtte op 17 maart 1911 de "Maatschappij voor de Luchtvaart" op. De heide werd geëgaliseerd en langs de rand werden loodsen gebouwd voor het stallen en/of bouwen van vliegtuigen. Voorts beoogde de maatschappij belangstelling te wekken voor het vliegen door het organiseren van luchtvaartshows. Om het optimale aantal bezoekers te kunnen trekken moest er goedkoop openbaar vervoer komen naar de vliegheide.
Met deelname van de NCS, die de lijn Utrecht-Amersfoort exploiteerde en daaraan de halte "Dolderseweg", werd gezocht naar geschikt materieel voor het aanleggen van die verbinding. Dit werd gevonden in Milaan. Hier was nl. in 1906 een internationale tentoonstelling gehouden. Op het terrein van die tentoonstelling had een treintje gelopen met motortractie dat Fiat ontwikkeld en geleverd had. Er bleek nog een deel hiervan beschikbaar. Gekocht werden 3,5 KM rails, 2 open motorrijtuigen en 3 aanhangrijtuigen voor passagiersvervoer. De financiering geschiedde geheel door de NCS.
Voor het publiek werd het restaurant "Soesterdal" gebouwd. Om het publiek niet te hinderen in hun uitzicht werd de tramlijn door een uitgraving voor het restaurant langs gelegd (zie afbeelding 5).

Het tramlijntje liep van de halte "Dolderseweg" tot voorbij het restaurant op de vliegheide. Vermelding verdient nog dat de nederzetting bij deze halte pas in 1912 toestemming kreeg zich Den Dolder te noemen. Midden 1911 was alles gereed en werd op 22 juni de eerste grote luchtvaartshow gehouden. Het was een groot succes, ruim 21.000 personen bezochten de show.
De volgende vliegshows trokken steeds minder publiek zodat het maatschappijtje dat de tramlijn exploiteerde al in 1912 failliet ging. De NCS liet al het materieel in een loods te Zeist opslaan en zocht naar een koper. Deze werd pas in 1915 gevonden. Het was de gemeente Apeldoorn. De lijn werd aangelegd van het station naar de tuinen van paleis Het Loo. Ook hier loonde de exploitatie niet zodat het in 1922 opgebroken werd.

Literatuur
- De Nederlandsche paardentram in Oude Ansichten, J. Reeskamp
- De elektrische tram in en om Utrecht, J. Reeskamp
- De Paardentrams in het Centrum en Zuiden van Nederland, H.J.A. Duparc, e.a.
- Stoomtrams in het centrum van Nederland
- "Op de Rails Nr. 1- 1982" Op de Rails, tijdschrift van de Nederlandsche Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en Tramwegwezen, Redactie Meppelweg 299, 2544 AG Den Haag
- Het Dorp Zeist, L. Visser
- "Van Zoys tot Soest" 4de jaargang nr. 2 "Vliegbasis Soesterberg 70 jaar" door F.S.I. Knaapen
- 7de jaargang Van Zoys tot Soest nr. 2 "Het Vliegveld Soesterberg" door Hans Kraal
- SOEST "Enkele aspecten van de geschiedenis van Soest" uitgegeven bij het 12,5 jarig ambtsjubileum van Burgemeester Mr. S.P. Baron Bentinck

Andere afleveringen in deze serie over Interlokale Verbindingen
Deel I De Interlokale verbindingen van Prehistorie naar heden
Deel II over de Spoorwegen met de 5 stations/halteplaatsen