De interlokale verbindingen door Soest II

W.H.A. Klein

De Spoorwegen
Inleiding

Vanaf de stichting, bijna 10 eeuwen geleden, is Soest de eerste 9 eeuwen een betrekkelijk kleine agrarische gemeenschap geweest met een zeer geleidelijke bevolkingsgroei. Bij de volkstelling van 1786 waren er 1124 inwoners. Hiervan waren 75% boeren, hun gezinnen en medewerkers en 25% middenstanders met gezinsleden en bedienden, en slechts enkele notabelen. Hun interlokale reizen voltrokken zich langs de, in het vorige artikel beschreven wegen. De meeste verplaatsingen waren te voet en voor hen die het betalen konden de postkoets of paard en wagen van het eigen bedrijf. In het allereerste begin van de nederzetting zal ook wel de ossekar in gebruik geweest zijn.

In 1863 luidde de eerste spoorlijn, die Soest met de wijdere buitenwereld verbond, een nieuw tijdperk in. Er waren toen ruim 3000 inwoners in Soest, nog voor het merendeel agrariërs. Toen kreeg Soest een station, dat het de eerste jaren nog moest delen met Baarn (kaart I) aan de spoorlijn van Utrecht naar Zwolle van de N.C.S.

A. "Nederlandsche Centraal Spoorweg Maatschappij" N.C.S.
Het begin en de aanleg van de spoorlijn

In het midden van de vorige eeuw was het beleid van de regering er op gericht spoorlijnen aan te leggen en mede te financieren vooral in dicht bevolkte streken waar een groot aanbod te verwachten was. De minder belangrijke lijnen liet men graag over aan het particulier initiatief. Zwolle wenste een spoorwegverbinding met de geplande zuidelijker lijnen. De regering voelde hier niets voor daar Zwolle een goede raderbootverbinding had met Amsterdam. Hierop vroeg Baron van Lokhorst samen met enige Belgische en Franse relaties een concessie aan voor de bouw en exploitatie van een spoorlijn van Utrecht naar Zwolle. Deze werd in 1859 verleend. In 1860 richtten genoemde heren toen te Amsterdam de "Nederlandsche Centraal Spoorweg Maatschappij" (N.C.S.) op en droegen aan haar de concessie over.
Na moeilijkheden met de eerste aannemer werd de firma Vitali. Picard et Co te Parijs bereid gevonden het werk over te nemen. Deze firma had een ruime ervaring in de aanleg van spoorwegen in Frankrijk. Voor een bedrag van ruim 8 miljoen gulden moest de lijn, enkelspoor, worden gebouwd. Hierin was ook begrepen de aankoop van de grond, locomotieven, rollend materieel en de bouw van stations. In het leggen van de lijn had men de aannemer de vrije hand gelaten. Het gevolg was dat de lijn kwam waar de grond het goedkoopst was.
Hierdoor kwamen b.v. de stations van De Bilt en Soest ver van de woon kern te liggen. Plaatsen die bepaalde wensen hadden konden deze alleen gerealiseerd krijgen door een bijdrage ineens, een toezegging van subsidie gedurende een aantal jaren, de grond gratis beschikbaar te stellen of het stationsgebouw geheel te betalen.
Om een minimum aan grondverzet te hebben werd gekozen voor een zo vlak mogelijk tracé. Dit werd op de Utrechtse Heuvelrug gevonden in de trace's van de oude doorgaande wegen zoals die van Amersfoort naar Utrecht. In 1863 was de lijn gereed tot Hattem en werd toen in gebruik gesteld.
Een jaar later was de spoorbrug over de IJssel gereed en kon de lijn doorgetrokken worden naar Zwolle.

De stationsgebouwen

In Utrecht had de NCS geen eigen station daar tegen vergoeding gebruik gemaakt kon worden van het station van de Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij (N.R.S.), die de lijn Amsterdam-Arnhem exploiteerde. Daar in Zwolle het grote station van de Staats Spoorwegen, waarvan de NCS gebruik kon maken, nog niet gereed was, werd een tijdelijk station gebouwd. In Soest werd een station gebouwd naar het ontwerp van de architect N.J. Kamperdijk. Volgens een oude prent lag dit toen in een open heidevlakte. Het was genaamd Soest-Baarn tot in 1874 Baarn een eigen station kreeg aan de Oosterspoorweg (van de Hollandsche IJzeren spoorweg maatschappij). Na de opening van de buurtspoorlijn UtrechtSoest-Baarn met een station "Soest" veranderde de naam in Soesterberg (1). later tot op heden Soestduinen (2).
Na enkele toevoegingen werd het gebouw in 1910 zo ingrijpend verbouwd dat feitelijk van nieuwbouw gesproken kan worden.

De gevolgen voor Soest

Hoewel het Station ver van de kern van Soest lag kwam er zich toch een bedrijf vestigen omdat op die plaats de omstandigheden ideaal waren. In 1883 vestigde zich nl. naast de spoorlijn de "Compagnie des Eaux d'Utrecht" (Utrechtsche Waterleiding Maatschappij). Een Franse naam voor dit bedrijf daar de aandeelhouders en de hoofdzetel te Luik in België gevestigd waren. Het betroffen fabrikanten van waterleidingbuizen, die hiermede naast een beleggingsobject een mogelijkheid hadden de goede kwaliteit van hun buizen te demonstreren. De lokatie was om twee redenen gunstig, t.w.: via de spoorlijn konden de kolen aangevoerd worden voor het stoken van de stoommachines die de pompen aandreven voor het oppompen van het water de nabijgelegen "Stomperd" de hoogste "top" van de duinen van Soest. Hierop werd een groot waterreservoir gebouwd dat nog steeds in gebruik is. Van hieruit was er voldoende verval en druk op de leidingen in Utrecht om direct aan de afnemers te leveren. Met de toename van het aantal aansluitingen moesten tenslotte ook watertorens gebouwd worden in Utrecht om voldoende druk op de leidingen te hebben. Een ontwikkeling zoals bij het station De Bilt, waar zich geleidelijk aan het villadorp Bilthoven ontwikkelde heeft zich in Soest niet voorgedaan. Het bleef bij de woningen voor de medewerkers van het waterleidingbedrijf en enkele villa's.
De oorzaak hiervan was dat in 1898 Soest in zijn geheel zeer goed ontsloten werd door de buurtspoorweg die toen in bedrijf gesteld werd.

B. De Utrechtsche Locaal Spoorweg Maatschappij

Deze maatschappij was een dochteronderneming van de N.C.S. en exploiteerde de lijn Utrecht-De Bilt-Soest-Baarn. Hoewel deze voor het eerste deel gebruik maakte van de z.g. "stamlijn" van de N.C.S. had zij in Utrecht een eigen station in de buurt van het N.R.S. station. De lijn boog af bij het huidige Den Dolder en volgde het tracé van de Nieuwe weg, de oude weg van Soest over Hoog Hees naar Utrecht, tot aan de voet van de Soester Eng, op de Bunt (II), om vervolgens de noordflank van de Eng te volgen. Hier moest veel zand afgegraven worden om een zo vlak mogelijke ligging van de rails te krijgen. Dit zand werd afgevoerd om er het dijklichaam van te maken voor het traject door de Eempolder naar Baarn. De N.C.S. investeerde in andere zijlijnen van de stamlijn vooral in Overijssel doch ook van Bilthoven naar Zeist. Deze en ook de volgende korte aftakkingen waren voor
- de aan- en afvoer van goederen en/of passagiers.
- bij de zeepfabriek "De Duif" bij Den Dolder twee
- bij "de Zoom" voor het storten van as en sintels van de locomotieven
- van het station naar de hangaars van de vliegheide
- naar de pompstations van de waterleiding (zie ook leiding naar reservoir op de Stomperd)

De stations en haltes in Soest

In Soest werden aan deze lijn twee stations gebouwd naar een ontwerp van de architect J.F. Klinkhamer, t.w.: het station Soest gebouwd in 1897 (3) station Soestdijk dat op verzoek van Koningin Emma een Koninklijke wachtkamer kreeg (4) Voorts waren er twee haltes op verzoek.
Als men mee wilde, moest overdag met een witte doek gezwaaid worden en als het donker was met een lantaren. Had men die niet dan gewoon een krant aansteken.

Komend van Utrecht was de eerste halte aan het Berkenlaantje. De aanleg hiervan was op verzoek en voor rekening van Jhr. Rutgers van Rozenburg, de toenmalige eigenaar van het landgoed de Paltz, geschied Met toestemming van de gemeente Soest heeft hij toen als verbindingsweg tussen de Paltz en de halte het Berkenlaantje aangelegd en verhard.

Halte Nieuwe Weg / Parklaan

Tot 1941 was op het perron slechts een houten abri. In 1941 werd er een stenen kantoortje bij gebouwd. Tenslotte werd in 1961 op de huidige plaats het nieuwe station Soest Zuid gebouwd naar een ontwerp van wijlen Dr. Ir. W.B. Kloos. Volledigheidshalve dient vermeld dat het eindpunt van deze lijn in Baarn ook een eigen station had, ook naar een ontwerp van de architect J.F. Klinkhamer. Thans is dit in gebruik als "Eethuys-café de Generaal". Voorts dient nog vermeld te worden dat Den Dolder zijn ontstaan aan de spoorweg te danken heeft.
In 1902 besloot n.l. de heer Pleines zijn zeepfabriek "De Duif" nadat deze in Amersfoort was afgebrand, te herbouwen aan de spoorlijn vlak bij de kruising van de Grintweg, thans Dolderscheweg met de spoorlijn. Hij kreeg er zoals oude kaarten tonen een zijlijn voor de aanlevering van de grondstoffen voor de fabriek. In de omgeving liet hij een woonhuis voor zich en zijn gezin bouwen alsmede woningen voor zijn medewerkers.

Andere ondernemingen volgden alsmede de Willem Arntz Hoeve. Er kwam een perron voor een halte. In 1914 werd het huidige stationsgebouw gerealiseerd. Twee jaren daarvoor, dus 1912, had de nederzetting toestemming gekregen tot het voeren van de naam Den Dolder, naar de Dolderscheweg, de Grintweg die voerde naar de Nieuwe Dolder. Deze hoeve ontleende haar naam aan een oude riddermatige hofstede "De Dolder" die naast Pijnenburg gelegen was.

De gevolgen van deze ontsluiting voor Soest

Door de goede bereikbaarheid kwam Soest steeds meer in trek bij bemiddelde mensen die in een mooie rustige omgeving wilden wonen maar ook als vakantieoord. De woningbouwactiviteiten nam steeds grotere omvang aan. De bevolking groeide van ongeveer 4000 rond de eeuwwisseling naar 18.350 in 1940 en thans ruim 41.000.
Nadat Soest eeuwenlang een rustig slechts langzaam groeiende agrarische gemeenschap was, die alleen eens per eeuw verstoord werd door krijgshandelingen, werd het door de spoorlijn een welvarende gemeenschap die een geweldige groei doormaakte.

Tot besluit zij vermeld dat in 1917 de N.C.S. overgenomen werd door de Staatsspoorwegen die in 1934 de N.V. Nederlandsche Spoorwegen werd.

Literatuur:
- Geschiedenis der Nederlandsche Spoorwegen 1832-1938 J.H. Jonckers - Nieboer 1938
- Rails rondom de peperbus J.H.S.M. Veen 1980
- De Spoorwegarchitectuur in Nederland 1841-1938 Drs. H. Romers
- De Nederlandsche Centraal Spoorwegmaatschappij 1973 D.A. Immink
- De Nederlandsche Centraal Spoorwegmaatschappij 1973 N.J. van Wijck Jurriaans
- Rapport betreffende een onderzoek naar de sociaal-geografische structuur van de gemeente Soest 1951 P.P.D. Utrecht
- Gegevens ontvangen van de familie Rutgers van Rozenburg
De opgenomen kaartfragmenten zijn van oude topografische kaarten van de Topografische Dienst te Emmen.

Andere afleveringen in deze serie over Interlokale Verbindingen
Deel I De Interlokale verbindingen van Prehistorie naar heden
Deel III over de Tramlijnen in Soest en Soesterberg